Janusz Piechociński
Wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury, poseł PSL
Zadania dla nowego Wiceministra Infrastruktury Andrzeja Massela:
Mamy nowego Wiceministra w Resorcie Infrastruktury odpowiedzialnego za funkcjonowanie rynku kolejowego. Należy gratulować a jednocześnie współczuć Andrzejowi Masselowi. Gratulować odwagi i merytorycznych kompetencji współczuć czasu i okoliczności tej nominacji , wyzwań przed którymi staje. Nowy kolejowy Minister nie zmieni sytuacji sam z siebie jeśli nie będzie wsparty w swoich działaniach przez cały Rząd, Premiera ,Ministra Finansów , Ministra Infrastruktury, szefa kolejowego zespołu międzyresortowego ds. kolejnictwa Michała Boniego. Większość wymienionych poniżej zadań dla nowego wiceministra nie jest jednak w Jego kompetencjach i możliwościach. A samo odwołanie wiceministra Engelharda nie kończy politycznej , urzędniczej i biznesowej odpowiedzialności za to co stało się z karygodnym przygotowywaniem i wdrażaniem rozkładu jazdy na 2011 rok.
Skandal z pierwszego weekendu grudnia ujawnił tylko systemowe słabości w zarządzaniu i funkcjonowaniu rynku kolejowego.
Nikt bowiem w Resorcie Infrastruktury nie wyciągnął lekcji z bolesnych wcześniejszych doświadczeń w zakresie wydzielania spółek i majątku w ramach grupy PKP S.A. , wykonania ustawy o usamorządowieniu przewozów regionalnych, wydzieleniu z PKP PR przewozów międzywojewódzkich i usytuowanie ich w PKP Intercity, wojny biletowej i wokół funkcjonowania kas biletowych między publicznymi przewoźnikami , wojny o dostęp do torów pomiędzy PKP Intercity a ofertą Przewozów Regionalnych InterRegio.
I .
Zapewnienie udziału krajowego w pozyskaniu środków unijnych w inwestycjach i modernizacjach realizowanych przez PKP PLK.
Od miesięcy Zarządca narodowej infrastruktury kolejowej PKP PLK prowadzi negocjacje z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w sprawie kredytu około 1 mld euro dla uzyskania wkładu krajowego dla pozyskania środków unijnych na inwestycje kolejowe w ramach Funduszu Spójności .Ze względu na pogarszającą się sytuację finansów publicznych i budżetu państwa z zadania tego nie wywiązał się budżet ( Minister Finansów ) ani tak jak w przypadku dróg krajowych Fundusz Kolejowy któremu nie przyznano możliwości ( tak jak w Krajowym Funduszu Drogowym ) pozyskiwania funduszy poprzez emisję obligacji czy zaciąganie kredytów pod przyszłe dochody Funduszu. Szybkie wprowadzenie na posiedzenie Rządu RP punktu udzielenie gwarancji Ministra Finansów dla kredytu na rzecz inwestycji kolejowych realizowanych przez PKP PLK winno być warunkiem brzegowym funkcjonowania w Resorcie Infrastruktury nowego wiceministra.
Bez decyzji całego Rządu w tej sprawie publiczne punktowanie kolejarzy ,ze nie potrafią wykorzystywać funduszy unijnych jest tylko czystą polityczną i ludzką hipokryzją .
Pamiętać należy też o tym ,ze cześć środków na koszty przygotowania i obsługi finansowej procesów inwestycyjnych miała pochodzić z dochodów własnych PKP PLK , które z racji spadku pracy przewozowej a także rosnących zaległości głownie ze strony pasażerskich przewoźników świadczących usługę publiczną nie wpłynęły do kasy PKP PLK. Groźba braku płynności finansowej w procesach inwestycyjnych , rosnące konflikty pomiędzy inwestorem PKP PLK a wykonawcami , tworzące się zatory płatnicze destabilizują rynek wykonawstwa projektowego i budowlano-montażowego z wielkimi konsekwencjami .Zapowiedzi więc kierownictwa Rządu i Resortu Infrastruktury z września i października tego roku o tym ,ze co prawda w tym roku inwestycjami na kolei nam nie wyszło ale znacząco odrobimy je w 2011 roku ( głoszono przewidywane wykonanie inwestycji za blisko 10 mld złotych ) rozmijają się ze stanem prac przygotowawczych i możliwości inwestycyjnych.
Nowy Wiceminister musi tez odblokować nadmierny formalizm w relacjach PKP PLK resorty: Infrastruktury, Rozwoju Regionalnego, Finansów i Centrum Unijnych Projektów Transportowych gdzie na kierownictwo PKP PLK zrzucono pełną odpowiedzialność za konsekwencje braku rzeczywistej woli współdziałania i
Współodpowiedzialności za sprawne zrealizowanie i rozliczenie zadań inwestycyjnych .
II.
Sprawne dokończenie usamorządowienia Przewozów Regionalnych
Kluczowe jest szybkie rozpatrzenie roszczenia finansowego wobec Skarbu Państwa złożonego przez kierownictwo usamorządowionej spółki Przewozy Regionalne za świadczenie usługi publicznej bez zapewnienia należnych środków ze strony zlecającego ( Resort infrastruktury w imieniu Rządu RP ) jeszcze sprzed wejścia Polski do UE.
Dokończenie aportowania niezbędnego majątku z zasobów PKP S.A. do Przewozów Regionalnych.
Porozumienie z samorządami województw w sprawie wkładu krajowego do pozyskania środków unijnych na zakup nowego taboru w szynowym transporcie publicznym.
Koordynacja działań ( Resort Infrastruktury, Marszałkowie Województw, władze spółki Przewozy Regionalne ) w zakresie spłacenia zaległego zadłużenia ( ponad 350 mln zł . ) Przewozów Regionalnych za dostęp do torów wobec PKP PLK
III .
Wyjaśnienie prawnych rozbieżności i ich konsekwencji w obszarze niedawno uchwalonej ustawy o transporcie publicznym…
Projekt rządowy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym od początku przewidywał, iż umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego może być zawarta w trybie ustawy z 9 stycznia 2009 roku o koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz.U. Nr 19, poz. 101, z późn. zm.). Zgodnie z definicją zawartą w art. 1 ust. 3 Dyrektywy 2004/18/WE koncesja na usługi jest umową tego samego rodzaju jak zamówienie publiczne na usługi z wyjątkiem faktu, że wynagrodzenie za świadczenie usługi stanowi albo wyłączne prawo do wykonywania usług, w tym pobierania pożytków, albo takie prawo wraz z płatnością. Nadto Komisja WE zdefiniowała pojęcie koncesji na usługi w wydanym 29.04.2000 r. “Commision Interpretative Communication on Concessions under Community Law” (Dz.Urz. UE z 29.04.2000 r. C 121/2) jako czynności przypisane kompetencji państwa w określonym zakresie. Komentatorzy prawni podkreślają, iż z natury koncesje o charakterze ekonomicznym udzielane w tym trybie zawierają aspekt wyłączności lub praw szczególnych. Ta okoliczność była między innymi powodem, iż komisja sejmowa procedująca projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym uznały zapis o niedopuszczalności przyznawania tzw. praw wyłącznych jako rażąco niespójny z zasadami zawierania umów o świadczenie usług publicznych.
Przyjęta poprawka Senatu przywracająca zakaz stosowania praw wyłącznych przy jednoczesnym zachowania szeregu innych przepisów dotyczących przyznawania zamówień publicznych w zakresie transportu publicznego powoduje rażącą niespójność ustawy jako aktu regulacyjnego i na pewno będzie przedmiotem uzasadnionej krytyki z punktu widzenia jakości prawa.
W czasie procesowania poprawek Senatu sygnalizowałem problem legislacyjnych konsekwencji zredagowanych „ na gorąco „ i wprowadzonych z woli całego Rządu w Senacie zmian do zapisów przyjętych przez Sejm. W głosie klubowym w debacie proponowałem rozważenie pozostawienia wersji sejmowej i ewentualne w trybie superszybkim znowelizowanie w ramach projektu poselskiego dobrze przygotowanych przez Rząd poprawek z pełną weryfikacją ich konsekwencji.
Cała ta sprawa wymaga dodatkowych wyjaśnień .
Dlaczego Minister Infrastruktury na przyznaniu prawa wyłącznego dla PKP Intercity zbudował koncepcję zakupu nowego taboru dla tego przewoźnika ? W ramach tej koncepcji PKP Intercity z wyłączeniem przetargu miała otrzymać wieloletnią umowę na świadczenie usługi transportowej .Za umowę tę miała otrzymać wysokie wsparcie z budżetu a jej podpisanie miało stanowić kluczowy element na pozyskanie przez PKP Intercity kredytu z EBI na zakup nowego taboru z udziałem środków unijnych.
Dlaczego Resort Infrastruktury prowadził te prace skoro w projekcie rządowym ustawy nie było takiego rozwiązania? Dlaczego na gali z okazji Dnia Kolejarza zorganizowano spektakl podpisywania tej umowy skoro na Rządzie zapadła decyzja o zobowiązaniu senatorów PO do zmiany tego przepisu ? W końcu co z zakupem dla PKP Intercity nowego taboru? Z jakich środków ? Na jakich zasadach ?
Nowy Wiceminister musi przedstawić Sejmowi i opinii publicznej odpowiedzi na te pytania .
Nowy Wiceminister musi otrzymać stosowną pomoc całego Rządu w sprawnym wydaniu przepisów wykonawczych do tej ustawy. Szczególnie szybko powinno być wydane rozporządzenie w obszarze planów transportowych i obliczania rekompensaty.
IV.
Poprawa koordynacji działań i współpracy spółek działających na rynku przewozów pasażerskich
Przełamanie dominującej i monopolistycznej pozycji PKP PLK w relacjach z przewoźnikami w zakresie dostępu do torów, konsekwencji nie wywiązywania się z podpisanych porozumień chroniących prawa przewoźnika i pasażera. Nierównoprawność relacji także w zakresie kosztów i ich weryfikacji nakładanych na przewoźnika a tym samym na pasażera .W tym zakresie stanowienia ceny dostępu do torów, zasad i wielkości uwzględnianych kosztów i ich obustronnej akceptacji jest potrzebne zwiększenie roli regulatora rynku. Na PKP PLK w ramach nadzoru właścicielskiego jest potrzebne stałe wywierania presji dla zwiększenia efektywności i redukcji kosztów.
W obszarze uczytelnienia kosztów za prowadzenie ruchu na torach jest potrzebne niezwłoczne wyprowadzenie z PKP PLK Straży Ochrony Kolei i przeniesienie jej do MSWiA w celu uzyskania koordynacji działań służb bezpieczeństwa , ochrony ludzi i majątku w ramach lepszego współdziałania z innymi służbami. Tworzy to także porównywalne w tym zakresie rozwiązanie z transportem drogowym ( za bezpieczeństwo na drogach płaci bezpośrednio budżet a nie użytkownicy dróg ).
Niezrozumiała była więc dotychczasowa opinia Resortu Infrastruktury popierająca wypracowany w MSWiA projekt ustawy o policji kolejowej .Oczekuję więc zmiany stanowiska Resortu i Rządu i poparcie wypracowanego przez moją podkomisję projektu ustawy o SOK i wyprowadzenie od 1 stycznia 2012 tej służby z PKP PLK do MSWiA.
Przyspieszyć też należy proces wyprowadzenia całej PKP PLK z grupy PKP i przyznania jej jako nadzorcy infrastruktury kluczowej dla systemu transportowego kraju środków na inwestycje i modernizacje w ramach wieloletnich programów inwestycyjnych, czasowo i rzeczowo wpisujących się w unijne perspektywy finansowe.
Zadaniem dla wiceministra jest wiec przygotowanie zrębów takiego wieloletniego programu finansowo –rzeczowego dla nowej perspektywy unijnej 2014-2020 i przedłożenie Rządowi do końca roku 2011 jego projektu.
Pozwoli to stosunkowo wcześnie zapoznać się zamawiającym przewozy publiczne i spółkom przewozowym z utrudnieniami i ograniczeniami na sieci kolejowej w budowaniu kolejnych ofert dla pasażerów .
Poważna antykonsumencką barierą jest problem braku harmonizacji systemów biletowych i nie respektowania biletów wydanych przez innych przewoźników.
W tej dziedzinie wiceminister ds. kolei powinien podjąć się działania inspirującego i koordynacyjnego , wykorzystać możliwości UTK w zakresie obrony praw i interesów konsumenckim.
Dla funkcjonowania rynku , wielkości kosztów ważne jest inspirująco-inicjatywne wspieranie współpracy taborowej ( powoływanie spółek taborowych ) i koncepcje tworzenia regionalnych ( w głównych węzłach kolejowych ) na bazie dotychczasowego majątku głownie PKP S.A. wspólnych dla wszystkich przewoźników baz serwisowania i utrzymania taboru kolejowego.
Szczególnie pilnie nowy wiceminister musi zająć się wdrażaną w PKP S.A. koncepcją opłaty dworcowej i w konsekwencji powołania i rozpoczęcia działalności od 2012 roku spółki Dworzec Polski S.A. Podjęto już decyzję o przekazaniu do końca 2010 roku 833 czynnych dworców z Oddziałów Gospodarowania Nieruchomościami PKP S.A. do Oddziału Dworce Kolejowe. Na jej bazie ma być utworzona spółka Dworzec Polski która rozpocząć ma działalność po wdrożeniu opłaty dworcowej.
Wiceminister powinien szybko odpowiedzieć na pytanie czy podtrzymuję tę koncepcję .Jeśli tak to czy akceptuje zasady podstawy do obliczania kosztów eksploatacji i utrzymania powierzchni ogólnodostępnych dworca kolejowego, koniecznych do skalkulowania opłaty dworcowej ?
Propozycje w tym zakresie PKP S.A. są następujące :
Podstawę do obliczenia kosztów eksploatacji utrzymania stanowią :
-koszty bezpośrednie eksploatacji i utrzymania części ogólnodostępnej dworca kolejowego: zużycia materiałów i energii, utrzymania ( dozór, monitoring, sprzątanie ,odśnieżanie itp. ), podatek od nieruchomości, usługi remontowe itp.
-koszty pośrednie obejmujące pozostałe koszty właściciela i zarządcy, w tym koszty płac pracowników zatrudnionych do obsługi dworca
-koszty finansowe związane obsługą kredytów zaciągniętych przez właściciela lub zarządcę na rozwój modernizację powierzchni ogólnodostępnych na dworcach kolejowych
-marża zysku w wysokości do 10 % tak ustalonych kosztów, jako wynagrodzenie za zarządzanie dworcami kolejowymi
V.
Umocnienie pozycji i skuteczności działania UTK
W obszarze regulacji rynkiem kolejowym i w Urzędzie Transportu Kolejowego
Jako jeden najważniejszych powodów fatalnego przygotowania i wdrażania rozkładu jazdy na kolei na rok 2011 uważa się braki regulacyjne i koordynacyjne w funkcjonowaniu Urzędu Transportu Kolejowego. Oczekiwanie na poprawę jakości i wydolności Urzędu będzie daremne jeśli nie nastąpi wdrożenie znanych i wielokrotnie zgłaszanych także przez ze mnie na posiedzeniach Sejmowej Komisji Infrastruktury poniższych postulatów i ocen :
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego jest Centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach licencjonowania, regulacji rynku transportu kolejowego, bezpieczeństwa ruchu kolejowego, przestrzegania praw pasażerów w ruchu kolejowym, nadzoru technicznego nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdów kolejowych, licencji i świadectw maszynistów. Działa w skrajnie trudnych warunkach w porównaniu do innych krajowych regulatorów sieciowych i narodowych władz bezpieczeństwa w kontekście posiadanych zasobów ludzkich i finansowych. Dalsze ignorowanie tego stanu grozi pogarszaniem bezpieczeństwa ruchu kolejowego, brakiem realizacji zadań nałożonych na Urząd w wyniku implementacji dyrektyw unijnych i rozporządzeń o bezpośredniej stosowalności, zapaścią w realizacji terminowej zadań. Dlatego też w trosce o rozwój rynku transportu kolejowego, nie pogarszania bezpieczeństwa ruchu kolejowego, zapewnienia należytej ochrony pasażerów w ruchu kolejowym ( zwracał już na to uwagę Rzecznik Praw Obywatelskich wskazując, iż łamana jest norma wynikająca z art. 76 Konstytucji RP nakazująca władzom publicznym ochronę konsumentów przed działaniami zagrażającymi ich zdrowiu, bezpieczeństwu oraz przed nieuczciwymi praktykami rynkowymi), konieczne jest zapewnienie możliwości realizacji zadań przez Prezesa UTK. Zagrożenia dotyczą również zadań w zakresie świadczenia międzynarodowych usług przewozu rzeczy wraz z prawem do kabotażu. Z tych powodów Urząd sygnalizował potrzebę zagwarantowania w ustawie budżetowej na rok 2011 w części 71 – Urząd Transportu Kolejowego dodatkowych środków finansowych w wysokości kilku milionów złotych ( od 3 do 10 ) na wzmocnienie kadrowe w związku z nowymi zadaniami wynikającymi z tzw. III pakietu kolejowego, wdrożenia w życie Dyrektywy 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności kolei czy nowych rozporządzeń unijnych np. w sprawie kolejowych korytarzy transportowych, wspólnych metod bezpieczeństwa, wzajemnej akceptacji taboru itd.
Szacowano ,ze łączny koszt wdrożenia nowych regulacji i wynikających z nich zadań w latach 2011- 2014 w ramach jedynie III pakietu wyniesie ok. 10 mln zł.
Urząd Transportu Kolejowego działając w roli krajowego organu bezpieczeństwa kolei oraz krajowego regulatora rynku transportu kolejowego realizuje wiele istotnych i wrażliwych dla rynku transportu kolejowego zadań. Od grudnia 2009 roku zadania Urzędu uległy dalszemu rozszerzeniu w związku
z koniecznością realizacji nowych bardzo istotnych zadań o znaczeniu międzynarodowym.
Nowe zadania nałożone na Urząd wynikają bezpośrednio z poniższych regulacji:
1. Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju kolei
Wspólnoty – otwarcie rynku międzynarodowych przewozów osób wraz z
prawem do kabotażu (dyrektywa 2007/ 58/WE);
2. Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego wspólnoty ( dyrektywa 2007/ 59/WE );
3. Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw
i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym ( 2007/1371/WE );
4. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 z dnia 24.04.2009 r. ws. przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka o której mowa w art. 6 ust 3 lit. a dyrektywy 2004/49/WE;
5. inne, liczne przepisy uszczegóławiające zasady bezpieczeństwa w szczególności wspólne metody bezpieczeństwa (CSM) w zakresie oceny zgodności, cross akceptacji (wzajemnego uznawania taboru), certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie, spójności systemu kolejowego, nadzoru nad rynkiem wyrobów stosowanych w kolejnictwie.
Ww. akty prawne mają zastosowanie do wszystkich uczestników rynku kolejowego w krajach członkowskich Unii Europejskiej. Szczególnie ważne są przepisy, które, doprecyzowują ogólne zasady bezpieczeństwa zawarte w dyrektywach 2004/49/WE oraz 2008/57/WE. Stanowią one podstawę do rekonstrukcji systemu krajowych przepisów bezpieczeństwa, który przy zmianie struktury rynku transportu kolejowego uległ bardzo znaczącej degradacji.
Pełna liberalizacja rynku ( otwarcie od 1.01.2010 roku międzynarodowego przewozu pasażerów ) wraz z prawem do kabotażu, a w związku z tym licencjonowaniem maszynistów i określenia praw przysługujących pasażerom. Oznacza to zatem, że przedsiębiorstwa kolejowe posiadające licencje i wymagane certyfikaty bezpieczeństwa, mogą świadczyć międzynarodowe przewozy na terenie krajów członkowskich UE. Sytuacja ta wymusza na takich jednostkach jak Urząd Transportu Kolejowego współudział we wprowadzaniu nowych przepisów oraz zorganizowanie zaplecza technicznego i informacyjnego dla zabezpieczenia skutków powyższych regulacji. Na Urząd Transportu Kolejowego, jako na regulatora rynku zostało nałożone szereg nowych zadań, w tym m.in.:
rozstrzyganie o prawie dostępu do infrastruktury przewoźników
międzynarodowych na zasadach określonych w dyrektywie, a w efekcie
wydanie decyzji;
wykonywanie analiz związanych z określaniem równowagi ekonomicznej
publicznego zamówienia na usługi;
monitorowanie jakości świadczonych usług oraz badania preferencji klientów;
sprawowanie nadzoru w zakresie tworzenia przez przedsiębiorców
kolejowych odpowiednich warunków podróżowania;
prowadzenie spraw z zakresu ochrony praw pasażerów ( rozpatrywanie
skarg i wniosków, opiniowanie aktów prawnych, wydawanie decyzji
administracyjnych nakazujących usunięcie stwierdzonych nieprawidłowości;
opracowywanie i realizacja systemu wydawania licencji dla maszynistów,
w tym procedur dotyczących: postępowań w zakresie obsługi wniosków
o wydanie/zmianę, wydawanie wtórników lub zawieszanie/cofanie licencji;
opracowywanie i wdrażanie systemu kształcenia maszynistów i nadzoru nad
ośrodkami i osobami prowadzącymi szkolenia, w tym zasad i kryteriów
uznawania/akceptacji;
opracowanie i realizacja systemu kontroli i nadzoru nad egzaminowaniem
kandydatów na maszynistów;
opracowywanie i wdrożenie systemu rejestracji i zarządzania dokumentami,
z uwzględnieniem właściwej ochrony danych wrażliwych (co wiąże się
z zaprojektowaniem i wdrożeniem podsystemu informatycznego
z uwzględnieniem wymaganych formatów danych i dokumentów oraz
umożliwiającego współpracę z administracją UE);
wykonywanie zadań w zakresie współpracy z podmiotami i/lub instytucjami
realizującymi zadania delegowane z organu właściwego (np. badania i testy).
Nowe zadania związane z bezpieczeństwem i interoperacyjnością kolei dotyczą:
1. monitorowania zmian wprowadzanych do systemu kolejowego i kontrola zachowania wymaganego poziomu bezpieczeństwa;
2. wstępnych ocen projektów inwestycyjnych i modernizacyjnych;
3. monitorowania przestrzegania umów międzynarodowych w odniesieniu do aspektów technicznych, w tym kompatybilności elektromagnetycznych oraz funkcjonalnych w kontekście bezpieczeństwa;
4. prowadzenie rejestrów kolejowych i ich obsługa;
5. wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i funkcjonalnych oraz nadzorowanie ich utrzymania;
6. prowadzenie współpracy międzynarodowej np. z Europejską Agencją Kolejową, współpracy z organami badania wypadków kolejowych itd..
Wdrożenie nowych rozwiązań prawnych związanych z tzw. III pakietem kolejowym oraz zmianami i rozwojem regulacji II pakietu ( bezpieczeństwo i interoperacyjność) nakładającym na Urząd nie tylko zadania, ale wymagających również wprowadzenia nowych rozwiązań instytucjonalnych i organizacyjnych, bez zapewnienia odpowiednich zasobów kadrowych i finansowych, może doprowadzić do braku możliwości realizacji zobowiązań traktatowych Polski i stać się przyczyną zaburzenia funkcjonowania rynku transportu kolejowego według założeń prawa europejskiego.
O konieczności zaangażowania nowych środków na lata 2009- 2014, było szczegółowo informowane Ministerstwo Finansów oraz Ministerstwo Infrastruktury o już od połowy roku 2008. Urząd Transportu Kolejowego w ustawach budżetowych w latach 2009- 2010 nie otrzymał żadnych dodatkowych funduszy.
Limit 183 etatów przyznanych w latach ubiegłych ustawą budżetową dla Urzędu Transportu Kolejowego nie wystarcza na właściwą realizację przypisanych ustawowych zadań.
Tym bardziej, iż bez zadań III pakietu przeprowadzone wartościowanie stanowisk pracy wykazało zdecydowany brak zasobów kadrowych do realizacji zadań ustawowych w poszczególnych komórkach organizacyjnych. Dla przykładu na dzień 30.06.2010 w Departamencie Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności braki kadrowe w stosunku do norm wynikających z wartościowania sięgają 59 %, w Departamencie Regulacji Transportu Kolejowego prawie 40%, Departamencie Współpracy Międzynarodowej (obsługującym grupy Komisji Europejskiej, Europejskiej Agencji Kolejowej) prawie 40 %, Departamencie Nadzoru Eksploatacyjnego i Bezpieczeństwa Ruchu – prawie 30 %.
Należy przy tym zauważyć, ze ostatnio przeprowadzana kontrola NIK wskazała, iż jedną z przyczyn zaistniałego stanu rzeczy i negatywnej oceny UTK były niedobory kadrowe w stosunku do realizowanych zadań, a załatwianie zaległych spraw można szacować według NIK na 10 do 15 lat. Wykazane w wartościowaniu obsadzenie stanowisk pracy w liczbie 209 ( bez zadań trzeciego pakietu) w stosunku do zaległości w rozpatrywaniu spraw powinno wynosić ponad 300 etatów, co oznacza, że na dzień dzisiejszy do realizacji zadań ustawowych UTK dysponuje zaledwie około 56% obsadą kadrową.
Ze względu na niskie średnie wynagrodzenie przypadające na 1 etat – tj. 4.496,64 zł brutto oraz wysoce specjalistyczny charakter działalności wymagający wszechstronnej wiedzy i dużego doświadczenia w zestawieniu z daleko bardziej atrakcyjnymi kwotami oferowanymi pracownikom w prywatnym sektorze kolejowym, skutkuje brakiem zainteresowania ofertami pracy w Urzędzie.
W związku z powyższym przyznane środki finansowe na rok 2010 pozwalają jedynie na zatrudnienie 170 pracowników, co uniemożliwia np. zwiększenie liczby kontroli
w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w ruchu kolejowym i zapobiegania wypadkom kolejowym czy wyprzedzającym działaniom regulacyjnym rynku, działaniom na rzecz rozwoju konkurencji na torach i konkurencyjności transportu kolejowego w ogóle itd..
Wdrożenie III pakietu kolejowego wiąże się dla Urzędu Transportu Kolejowego z kosztami obejmującymi m.in. nowe wzmocnienie kadrowe, w tym utworzenie nowych stanowisk pracy, stworzenie centrum informatycznego, zakup sprzętu
i oprogramowania oraz opracowanie i zamówienie praw jazdy dla maszynistów.
Wejście w życie nowych regulacji prawnych UE począwszy już od grudnia 2009 r. (w odniesieniu do regulacji dotyczącej praw pasażera), 1 stycznia 2010 r. (otwarcie rynku przewozów międzynarodowych) oraz od 4 grudnia 2010 r. (uprawnienia dla maszynistów), powinno wiązać się z zatrudnieniem nowych pracowników w celu odpowiedniego przygotowania i realizacji przez Urząd nowych zadań. Do końca 2011 r. stan zatrudnienia powinien osiągnąć 58 dodatkowych osób, do 2012 r. – 65 osób i do 2014 r. – 75 osób. Wdrożenie dyrektywy 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie to potrzeba dodatkowych kadr ( około 30 osób) aby sprostać wymaganiom stawianym przez Unię Europejską.
Całkowity koszt zatrudnienia 75 osób w latach 2011- 2014 (wynagrodzenia razem z pochodnymi) wyniósłby około 4.125 tys. zł bez uwzględnienia zadań i potrzeb wynikających z dyrektywy 2008/57/WE co niesie z sobą nowe potrzeby.
Do powyższych kosztów związanych z zatrudnieniem należałoby doliczyć koszty związane z utworzeniem nowych stanowisk pracy, które zostały wstępnie oszacowane na około 750 tys. zł (rozłożone równomiernie na lata 2011- 2014) oraz utworzenie centrum informatycznego wraz ze specjalistycznym oprogramowaniem
w kwocie 3 000 tys. zł.
Dodatkowymi wydatkami dla Urzędu w latach 2011 – 2017 byłoby wydawanie praw jazdy dla maszynistów, których koszt wstępnie określono na kwotę 850 tys. zł .
W związku z powyższymi zmianami dotyczącymi rynku kolejowego niezbędne jest zatem w pierwszej kolejności zaangażowanie w latach 2011- 2014 środków, które pozwoliłyby realizować nowe zadania wynikające z III pakietu kolejowego. Wprowadzanie kolejnych regulacji będzie odbywało się stopniowo, a oszacowana wstępnie kwota w łącznej wysokości 10 225 tys. zł pozwoliłaby Urzędowi Transportu Kolejowego na prowadzenie działań wdrażających przez kolejne lata tj. począwszy od 2011 do 2014 roku.
Niedoszacowanie potrzeb UTK widać wyraźnie przy porównywaniu z innymi polskimi regulatorami:
• Budżet UTK na 2010 około 15 mln., Budżet UKE około 85 mln, budżet ULC około 50 mln.; Stan zatrudnienia w UKE to ponad 600 osób w tym 65 zajmuje się sprawami regulacyjnymi, w UTK stan zatrudnienia niecałe 170, pion regulacji rynku to 14 osób łącznie z licencjonowaniem i namiastką ochrony praw pasażera. Zatrudnienie w ULC to ponad 500 osób;
• Koleją przewieziono w 2009 r. około 284 mln pasażerów, z usług lotniczych w 2009 r. skorzystało 4,35 mln pasażerów. Obie instytucje: UTK od 1.01. 2010 , ULC trzy lata wcześniej prowadzą na podstawie rozporządzeń ochronę praw pasażera. Komórka organizacyjna w ULC – Komisja Praw Pasażera liczy 10 osób (prawników), czyli na jednego pracownika przypada 435 tys. pasażerów; W UTK brak komórki organizacyjnej, ale gdyby powstała w liczbie 10 osób to na jednego pracownika przypadałoby ponad 28 mln pasażerów. Rocznie liczbę reklamacji w sektorze pasażerskim szacuje się na kilka tysięcy. Mimo iż UTK nie ma warunków do realizacji zadań z zakresu ochrony praw klienta podjął już interwencje w kilkudziesięciu sprawach. Sprawami praw pasażera w Niemczech zajmuje się komórka organizacyjna licząca 29 osób, w Bułgarii – 14 osób, Węgrzech – 20 osób, w Wielkiej Brytanii specjalna komórka „Passenger Fokus”;
• Długość sieci kolejowej w Polsce w roku 2009 wynosiła ponad 20 tys. km. i plasowała Polskę na 3 miejscu w Europie. Regulacją dostępu do sieci w UTK na chwilę obecną zajmuje się 5 osób. Dla przykładu w Holandii wielkość sieci to 2800 km, a regulacją dostępu do sieci kolejowej zajmuje się w Izbie Transportowej 6 osób. Gdyby to odnosić do wielkości sieci to powinno tym zagadnieniami zajmować się w Polsce ponad 30 osób. Tak też jest w Niemczech gdzie w departamencie kolejowym w Rządowej Agencji Regulacyjnej tym sprawami zajmuje się 40 osób przy długości sieci prawie 34 tys. km. Eksploatowane w Polsce w 2009 r. linie kolejowe stanowiły około 10 % całej sieci kolejowej w UE;
• Polska w segmencie kolejowym przewozów towarowych to drugi rynek w Europie. Łączna wielkość wykonanej pracy przewozowej to ponad 43 mld tkm. Stanowi to więcej niż połowę pracy przewozowej kolei towarowej Niemieckiej. W wolumenie ta różnica jest zdecydowanie mniejsza. Polska kolej przewiozła w 2009 r. ponad 242 mln ton ładunków. Łącznie praca przewozowa w kolejowym transporcie towarowym w Europie osiągnęła w 2009 r. poziom 269 mld tkm, a obie koleje niemiecka i polska to łącznie prawie 50% tej wielkości;
• Rynek transportu kolejowego w Polsce rozwija się instytucjonalnie. Prezes UTK udzielił już 191 licencji ( w sensie instytucjonalnym jest to drugi rynek w Europie po niemieckim gdzie wydano ponad 400 licencji).Wartość polskiego rynku transportu kolejowego mierzona wielkością przychodów to ponad 14 mld zł. Udział w rynku przewozu osób ( Modal Splicie) transportu kolejowego w 2009 roku był najwyższy od 2001 roku osiągnął poziom ponad 31,4% (wolumen pasażerów ); odwrotną tendencje obserwujemy w kolejowym
transporcie towarowym ( jego udział w rynku mierzony praca przewozową
sukcesywnie spada i osiągnął w roku 2009 wielkość 16,8 % w Modal Splicie
powielając negatywna drogę europejską);
• Model instytucjonalny instytucji zajmującej się sprawami kolejowymi w myśl zapisów dyrektywy 2001/14/WE zależy od każdego państwa które zostało zobligowane do utworzenia specjalnego organu kontrolnego. W Polsce jest to Prezes Urzędu Transportu Kolejowego łączący w sobie funkcje narodowej Władzy d/s Bezpieczeństwa na Kolei ( NSA) i funkcje Organu Regulacyjnego Rynku Transportu Kolejowego( RB). Wielkość zadań stojących przed polskim Urzędem jest j ogromna i stale rośnie w wyniku implementacji nowego prawa unijnego i potrzeb rynku polskiego np. kwestia prawidłowości regulacji rynku pasażerskiego w Polsce. Zasoby natomiast nie. W Europie obie funkcje wykonywane są w ramach różnych modeli, np. w niemieckim modelu regulacyjnym istnieje z uwagi na wagę w ogóle zagadnień bezpieczeństwa na kolei oddzielny Urząd spełniający funkcje narodowej władzy ds. bezpieczeństwa na kolei (EBA) zatrudniający ponad 1000 osób, natomiast regulacja kolejowa jest włączona do Urzędu zajmującego się w ogóle regulacją wszystkich sektorów sieciowych. W Wielkiej Brytanii funkcjonuje model Urzędu (ORR) zbliżony do modelu polskiego z tym, że samą regulacją rynku zajmuje się 150 osób, a cały Urząd liczy ponad 300 osób.
W wymienionych państwach rynek transportu kolejowego się rozwija miedzy innymi dzięki istnieniu silnych, skutecznych, odpowiednio wyposażonych zasobowo i kompetencyjne Urzędów. Na tym tle Polski UTK jest niedoinwestowany i nie spełnia w dostatecznym stopniu wymagań spółczesnego rynku transportu kolejowego.
Zatem mając na uwadze znaczenie kolei jako gałęzi gospodarki narodowej, potrzebę zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa ruchu kolejowego, potrzebę pogłębiania liberalizacji i rozwoju konkurencji, przeciwdziałania zaburzeniom na rynku oraz wzmocnienie ochrony konkurencji i klienta końcowego Urząd Polski winien być instytucję silną i szanowaną przez rynek. Nigdy słabszą. Przy obecnych zasobach jest to niemożliwe. Dla polskiego sektora transportu kolejowego niezbędny jest Urząd który będzie miał realny wpływ na zjawiska rynkowe i funkcjonowanie podmiotów rynkowych.
Janusz Piechociński
Wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury
Wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Innowacyjności i nowych technologii
paziem
3 Styczeń 2011
“PSL jest jak Barack Obama”
- Nie docenia się także tego, że PSL to partia inteligentów, którzy nie wyparli się swoich chłopskich korzeni. Dlatego PSL bliska jest wizja prezydentury Baracka Obamy. On także nie wyparł się swoich korzeni. Z Michałem Strąkiem, byłym posłem PSL, rozmawia Barbara Dziedzic.
“Michał Strąk, jeden z czołowych strategów PSL”. To nadal aktualne?
- O rany, a skąd! Gdzie to pani wyczytała?
W internecie. Czyli oddalił się Pan? Już nie doradza Pan co tydzień kolegom z PSL?
- Rzeczywiście, pod przewodnictwem posła Żelichowskiego odbywają się regularne spotkania, które zwykło się nazywać zebraniami ekspertów. Rozmawiamy o różnych sprawach, ja najczęściej mówię o sprawach stricte politycznych. Ale zmieniła się rzeczywistość, nie może już być mowy o żadnym strategu. O takiej roli można było mówić na początku lat 90. Nadal jednak mogę rozmawiać z liderami PSL i mówić to, co myślę. Patrzę na to wszystko ze zdecydowanie większego dystansu.
Proszę więc z dystansu ocenić słowa Janusza Piechocińskiego, który powiedział ostatnio naszej gazecie, komentując zwolnienie wiceministra infrastruktury Juliusza Engelhardta, że Platforma robi z PSL w koalicji czarnego luda.
- Ja bym tego w ten sposób nie nazwał. Rozmawiając o kolei, trzeba się cofnąć do 2001 r., kiedy to rząd premiera Buzka wprowadzał gruntowne zmiany. Zadajmy pytanie, czy kolej nie została zepsuta już wtedy. W moim przekonaniu podzielenie na spółki, które układają rozkłady jazdy, było fundamentalnym błędem. Jeżeli wiceminister, nawet z PSL, pod tym się podpisywał i nie żądał zmian, to jest w tym także jakaś jego wina.
Czyli jednak, Pana zdaniem, wiceminister Engelhardt mógł coś zrobić, aby zapobiec bałaganowi na kolei?
- Nie wiązałbym tego z PSL. Padło na wiceministra, tym razem z PSL. A czy mógł coś zrobić? Dla mnie sprawą kluczową jest to, że reforma kolejowa to kolejna z nieudanych – jak dzisiaj widzimy – reform premiera Buzka. Należy zatem skończyć z mitem reformatorskiego rządu Jerzego Buzka. Bo kolejne z tych reform wychodzą nam – mówiąc nieelegancko – bokiem.
Pojawiły się zarzuty, że konsekwencje za kolejowy paraliż zostały wyciągnięte w stosunku do osoby, która nie mogła zrobić zbyt wiele.
- Jeżeli Engelhardt sam złożył rezygnację, nie ma co rozdzierać z tego powodu szat. Pytanie, czy poprzez zmiany kadrowe można kolej uzdrowić. Moim zdaniem nie. Powtarzam, fundamentalny błąd leży w samej koncepcji reformy. Trzeba zatem wrócić do źródeł. Sprawy personalne są na trzeciorzędnym miejscu.
Jednak to zwolnienie wywołuje emocje wśród ludowców. To jakiś obraz tego, jak się traktuje PSL w koalicji?
- Nie traktuje się przecież źle. Ze wszystkich koalicji, w których było PSL, ta jest najlepsza.
Czyli nie podziela Pan zdania, że PSL jest przez Platformę w koalicji nieco lekceważone.
- Problem z PSL polega na tym, że na każdym szczeblu władzy jego pozycja jest różna. Im wyżej, tym ta pozycja jest słabsza. Taka jest niestety brutalna prawda. W gminach rządzimy, w powiatach rządzimy, w województwach współrządzimy, a na poziomie krajowym jest tak, jak jest. To już wewnętrzny problem PSL: jak przełożyć potwierdzoną także w ostatnich wyborach siłę w samorządach na porównywalną pozycję w państwie. To bardzo poważne zagadnienie. W wielu miejscach i przy różnych okazjach mówię o tym i nie zawsze mam chętnych słuchaczy.
Nie wszyscy podobnie odbierają tę równość. Na przykład Janusz Piechociński powiedział nam, że odwołanie wiceministra infrastruktury to ciąg dalszy propagandowych rozgrywek Platformy.
- Na szczęście ja nie muszę podzielać tej opinii. Jako obserwator czy, mówiąc szumnie, analityk z natury oceniam sytuację nieco inaczej. Janusz Piechociński w sposób naturalny ma mniejszą skłonność do widzenia przyczyn słabości po własnej stronie. Z mojej perspektywy winy rozkładają się bardziej równomiernie.
Politycy w nieoficjalnych rozmowach idą dalej i nie wykluczają głosowania za wotum nieufności SLD wobec ministra Cezarego Grabarczyka. O czym świadczyłoby to poparcie wbrew koalicjantowi?
- Mogę powiedzieć tylko jedno: wariant z rozpadem koalicji PSL przećwiczyło wtedy, kiedy rozstało się z rządem Millera. Awantury w koalicji „ćwiczyliśmy” w 1997 r. Politycy mają – a przynajmniej mieć powinni – wiedzę na temat tego, jakie są konsekwencje tego rodzaju działań dla wyniku wyborów. Jeżeli moi młodsi koledzy chcieliby powtórzyć tamte dwa scenariusze, to niech powtarzają. Ale z pełną świadomością ryzyka. Ja chciałbym im powiedzieć jedynie, że dobry wynik wyborów samorządowych w województwach to efekt przede wszystkim dobrego funkcjonowania koalicji PO-PSL, partnerskiej pozycji ludowców w samorządach. Wiem coś na ten temat, bo z bliska obserwuję sytuację na Mazowszu.
REKLAMA Czytaj dalej
Pana zdaniem rzeczywiście idą dobre czasy dla PSL? Sukces z wyborów samorządowych może się powtórzyć w parlamentarnych?
- Na pewno nie stanie się to mechanicznie. W wyborach samorządowych na wszystkich szczeblach wybory odbywają się w tym samym dniu. Natomiast w wyborach do Sejmu samorządowcy nie biorą udziału. Dlatego na podstawie wyborów samorządowych nie można prognozować wyniku wyborów parlamentarnych. Inne partie mogą, PSL nie. To jest jedna ze specyficznych cech Stronnictwa.
Jednak dzięki temu wynikowi przycichły głosy prognozujące kształt sceny politycznej bez PSL.
- Ta wizja zawsze była pobożnym życzeniem, przede wszystkim tych, którzy wierzyli w koalicję ponad podziałami – wcześniej SLD i UW, a teraz PO i SLD. Ta wiara to jeden z bardzo poważnych błędów m.in. prezydenta Kwaśniewskiego i premiera Cimoszewicza. O tym, jak bardzo się mylili, świadczą losy LiD. Proszę zauważyć, jak ułożyła się polska scena polityczna. Na dwóch pierwszych miejscach znalazły się ugrupowania postsolidarnościowe, na dwóch kolejnych – postpeerelowskie. Ale partią zdolną do współpracy z partiami postsolidarnościowymi jest PSL, a nie SLD. Ta umiejętność to coś ważniejszego niż większe poparcie dla SLD. Ta zdolność to druga ze specyficznych cech. Dzięki niej siła PSL jest znacznie większa, niż widać to gołym okiem. Myślę, że dlatego w roku 2007 prof. Leszek Kołakowski oddał swój głos właśnie na PSL. A jednym z naszych “fanów” był m.in. Kazimierz Dejmek.
PSL ma szansę na wejście do koalicji także po następnych wyborach?
- Zgadzam się z opiniami, że koalicja w tym kształcie powinna zostać zachowana. Może z silniejszą pozycją PSL.
Jaką ocenę wystawiłby Pan za cały rok pracy politycznej kolegom z PSL?
- Za wybory samorządowe zdecydowanie 5, jeżeli chodzi o całość – jakieś 4-. PSL mogłoby być bardziej widoczne. Nie tylko poprzez krytyczne odnoszenie się do Platformy, ale także dzięki swoim własnym projektom i koncepcjom. Chociaż media ludowcom życia nie ułatwiają. Funkcjonuje w nich coś w rodzaju zapisu na PSL. Kłania się stereotyp partii chłopskiej i z definicji zacofanej. Z punktu widzenia tzw. elit czy środowisk dziennikarskich pełnią szczęścia byłoby spotkanie w rządzie PO i SLD.
Powiedział Pan kiedyś, że PSL to już w tej chwili “partia części inteligencji”.
- Zdecydowanie. To jest ugrupowanie, które zmieniło się, a postrzegane jest po staremu. PSL to partia ludzi autentycznego awansu. Ludzi, którzy pochodzą z rodzin chłopskich, uczyli się w małych wiejskich szkołach, a doszli do najwyższych funkcji w państwie, w samorządach czy w biznesie. To był trudniejszy i większy awans niż ich kolegów, którzy urodzili się w rodzinach inteligenckich. Nie docenia się także tego, że PSL to partia inteligentów, którzy nie wyparli się swoich chłopskich korzeni. Dlatego PSL bliska jest wizja prezydentury Baracka Obamy. On także nie wyparł się swoich korzeni. I wygrał. Znaczy się, jest to możliwe.
za: http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,page,2,title,PSL-jest-jak-Barack-Obama,wid,12998363,wiadomosc_prasa.html
paziem
3 Styczeń 2011
Dla przypomnienia przytaczam z naszej strony:
Kolej na kolej Edytuj ten wpis
Posted on 12 Maj 2010 by rzeczpospolitapolska
1
Proces likwidacji Polskich Kolei Państwowych rozpoczął się jeszcze w latach 1990. Zapoczątkowany został usunięciem z logo PKP naszego godła państwowego, Orła Białego. Identycznie postąpiono z Polską Pocztą zostawiając w jej logo samą tylko hejnałówkę (trąbkę) – Poczta Polska też czeka na likwidację. Taką politykę gospodarczą realizuje po 1989 r. żydo-władza w Polsce.
Traktat akcesyjny Polski do UE umożliwia wejście na obszar Państwa Polskiego innych przewoźników kolejowych. Po zniszczeniu PKP przez żydow-władzę znów na polskich torach pojawi się kolej niemiecka.
Żaden z dwu wybitnych mężów – kandydatów na prezydentów RP, zarówno B. Komorowski, jak i J. Kaczyński nie wypowiadają się na temat sytuacji PKP. Cóż mogliby powiedzieć reprezentanci polityki likwidacyjnej Państwa Polskiego?
Nie widać też szefów kolejowych związków zawodowych, choć zawsze tak ochoczo wyprowadzali na ulice kolejarzy z transparentami, na których wypisywali żądania 150 zł podwyżki dla każdego kolejarza. Tak, ci przywódcy związkowi są apolityczni, ich interesuje tylko byt ich rodzin, a nie polityka, zwłaszcza ta polska, narodowa.
Wody w gębę nabrał i premier Tuman z Gdańska – Jutrzenka Kaszub. Dziś zresztą ma on inne problemy niż zdewastowane PKP. „Dziś dla mnie nie jest priorytetem budowanie kalendarza wejścia do strefy euro. Na razie musimy obserwować, co dzieje się na południu Europy, a do tematu euro wrócimy.” (cytat za Rzeczpospolitą 07.05.2010). I premier Tuman obserwuje, czy Grecy dopadną złodziei, którzy ich okradli, czy złodzieje znów będą górą.? To może być ważna lekcja dla obserwatora. Szkoda tylko, że otumaniony polski lud dał sobie wmówić, że nauka ekonomii to nie jest poważna dziedzina nauki, gdzie 2 x 2 zawsze jest 4. Wmówiono ludowi, że o tym, czy 2 x 2 jest 3,9, czy może 4,1 „decydują rynki”. Co zatem się stało, że premier Tuman nie mówi już o roku 2011, jako naszym wejściu do strefy euro? Czy zawiniła ekonomia, czy raczej politycy i ekonomiści – hochsztaplerzy na usługach światowej finansowej mafii?
Koleje niemieckie znane są z punktualności i dobrej organizacji przewozów. Doświadczenia z organizacji darmowych przewozów zdobyte w Polsce w latach 1939-45 mogą przydać się i dziś. Zubożali polscy pasażerowie już czekają na sprawdzonego niemieckiego przewoźnika.
Oświęcim: Rampa kolejowa i główny budynek obozu Auschwitz II – Birkenau (Brzezinka) zbudowanego w 1940 r. dla eksterminacji Polaków. Proces zagłady Żydów rozpoczął się tu w 1942 r.
Przywołanie historii to z mojej strony zamierzona złośliwość, choć wcale nie jest daleka od prawdy. Oczywiście dziś nikt nie realizuje w tak brutalny i prymitywny sposób eksterminacji polskiego narodu. Odbywa się ona po cichu i niemal humanitarnie, w takt dźwięków „Ody do radości” Beethovena, hymnu UE. Dziś likwiduje się podstawy bytu ekonomicznego Polaków, a wynik tego procesu, którym zawiaduje miejscowa żydo-władza, to szybki spadek przyrostu naturalnego Polaków. I nie ma tu pośpiechu, robotę przewidziano na dwa, góra trzy pokolenia – liczy się skuteczność i brak oporu ze strony znieczulonych przez żydo-media polskich ofiar.
Dariusz Kosiur
„PKP – bankructwo pewnej idei”
Prof. Jerzy Żyżyński – ekonomista, profesorem na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego
To, co dzieje się obecnie w komunikacji kolejowej, cały ten koszmarny bałagan, to niewątpliwie świadectwo bankructwa pewnej idei. Jest to bankructwo idei wyprodukowanych przez neoliberalnych dyletantów ekonomicznych, które sprowadzają się do trzech postulatów: po pierwsze – usuwania państwa z wszelkich obszarów odpowiedzialności, po drugie – wstrzymywania finansowego wsparcia przy pomocy środków publicznych, po trzecie – rozbicia spójnych struktur organizacyjnych na małe spółki i spółeczki, co ma jakoby stworzyć namiastkę rynkowej różnorodności.
Wszystkie te pomysły były z zasady błędne, powstały w głowach polityków mających poważne braki w wykształceniu, nieumiejących racjonalnie analizować problemów i szukać rozwiązań, a za to poddających się intelektualnej wygodzie, jaką daje każda ideologia. Ideologia zwalnia bowiem z myślenia, dostarczając prostym umysłom trwałych recept na wszystko.
Oczywiście błędem było rozbicie PKP na odrębne spółki, które przeznaczono do prywatyzacji w myśl ideologii, że wszystko, co było państwowe, trzeba sprywatyzować. Wynikało to przede wszystkim z niezrozumienia, że sieć kolejowa jest specyficznym organizmem obejmującym elementy bardziej i mniej rentowne i elementy z natury deficytowe, które mimo że przynoszą straty, powinny być utrzymywane dla zachowania spójności całego systemu. Niezrozumienie tego prowadziło do – absurdalnej – analizy rentowności poszczególnych fragmentów systemu, poszczególnych linii i połączeń, i pozbywania się tych, które „stanowią obciążenie” systemu jako całości. W efekcie zamykano połączenia na małych odcinkach, pozbawiając mieszkańców małych ośrodków łączności ze światem, bo często infrastruktura drogowa i efemeryczny transport autobusowy nie były w stanie zrekompensować powstałych luk. Nic zatem dziwnego, że w artykule, który jakiś czas temu ukazał się w brytyjskim „Financial Times”, opisano podróż pociągiem w Polsce jako drogę przez mękę.
Ze specyfiki systemu kolei zdawano sobie sprawę od początku istnienia tego typu transportu. Warto przypomnieć, że jeszcze w XIX wieku w większości krajów upaństwowiono koleje, a nawet jeśli utrzymano prywatne elementy systemu (bo na ogół koleje powstawały jako prywatne inicjatywy biznesowe), to państwo dawało gwarancje i dofinansowywało koleje. W Polsce w okresie międzywojennym zarządzaniem kolei zajmowały się odpowiednie ministerstwa i system działał znakomicie; o czasach komunizmu można powiedzieć, że na tyle, na ile pozwalał ten z gruntu wadliwy system, kolej funkcjonowała stosunkowo nieźle. Problemy zaczęły się po 2001 r., gdy dokonano reformy PKP i podjęto przygotowania do prywatyzacji. Można odnieść wrażenie, że znów zadziałał tradycyjny mechanizm: by sprywatyzować, najpierw trzeba doprowadzić do zapaści finansowej.
Zarządca linii kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe SA zablokował pociągi Przewozom Regionalnym, które obsługują tę właśnie mało rentowną część sieci. Ich postępowanie wydaje się uzasadnione, bo w sytuacji, gdy nie otrzymują płatności, sami mają kłopoty finansowe – to naturalna konsekwencja tzw. zatorów płatniczych. Warto jednak przypomnieć, że problemy z brakiem płynności miały zostać rozwiązane jeszcze w 2006 roku, gdy planowano oddłużenie Przewozów Regionalnych. Jednak strategia kolejowa, którą opracował resort transportu, nie została jeszcze zaakceptowana przez rząd, a resort finansów nie wyraża zgody na oddłużenie.
Problemy można rozwiązać, przywracając systemowi spójność organizacyjną i finansową, czyli likwidując rozbicie PKP na spółki, jakiego – przypomnijmy – dokonał rząd Unii Wolności i AWS, a przypieczętował rządzący po nim gabinet SLD. Trzeba też zaakceptować konieczność dofinansowania kolei ze środków publicznych – to umożliwiłoby też lepsze wykorzystanie środków unijnych. Jednocześnie powinno się stworzyć stabilne mechanizmy organizacyjne udostępniania sieci prywatnym przewoźnikom, którzy z własnych środków byliby gotowi zainwestować w urządzenia transportowe. To jest możliwe, w wielu krajach to się udało, nie ma zatem żadnego powodu, by nie powiodło się w Polsce. Wszystko jest wyłącznie kwestią woli i kompetencji intelektualnych rządzącej ekipy. (Nasz Dziennik 8-9.05.2010)
Poniżej na temat transportu kolejowego:
„Klęska konkurencji na torach” W. Romańskiego z „Rzeczpospolitej” – 07.05.2010
http://new-arch.rp.pl/artykul/945963_Kleska_konkurencji___na_torach.html
„Na złodzieju czapka gore” – D. Kosiur
http://wiernipolsce.streemo.pl/Community/35697,Blog_Wpis,__Na_zlodzieju_czapka_gore.html
„Polityka transportowa” (Polska potrzebuje poważnej naprawy cz. 11) – D. Kosiur
http://dariuszkosiur.streemo.pl/community/default.aspx
i
Rate This
Quantcast
* wydrukuj, wyślij, lub dodaj do facebooka
* StumbleUpon
* Digg
* Reddit
* Share
*
* Print
* Email
*
* Facebook
*
*
*
Posted in: Polityka
← Andrzej Lepper – Jeszcze nie skończyłem!
Merkel nagradza Tuska →
Like
Be the first to like this post.
One Response “Kolej na kolej” →
1 Trackback For This Post
1. Kolej na kolej. Dariusz Kosiur « Judeopolonia →
Maj 14th, 2010 → 17:49 e
[...] WIERNI POLSCE SUWERENNEJ Komentarze (0) Trackbacki (0) Dodaj komentarz Trackback
paziem
3 Styczeń 2011
cd. przypomnienia z naszych stron:
„Na złodzieju czapka gore”
Dodał: antymason 2010-03-12 13:28
„Na złodzieju czapka gore”
W Wyższej Szkole Zarządzania w W-wie w dniu 10.03.2010 odbyła się konferencja nt.: „Usamorządowienie polskich kolei – dezintegracja, czy nowy system? Diagnoza i propozycje naprawy”. Konferencję zorganizowali: Kolejowa Konfederacja Związków Zawodowych, Sekcja Krajowa Kolejarzy NSZZ „S” oraz Polskie Lobby Przemysłowe im. E. Kwiatkowskiego. Byli także na niej obecni przedstawiciele Stowarzyszenia Wierni Polsce Suwerennej, Paweł Ziemiński, Andrzej Skorski i autor tej notatki.
Konferencję rozpoczęły wystąpienia zaproszonych gości. Pierwszy zabrał głos podsekretarz stanu ds. transportu kolejowego w Min. Infrastruktury, J.Engelhardt, następnie jego partyjny kolega z PSL (PSL jest w koalicji z PO), z sejmowej komisji infrastruktury i podkomisji ds. transportu kolejowego, J.Piechociński, dalej przedstawiciele organizatorów, szef KKZZ, L.Miętek oraz szef SKK NSZZ „S”, H.Grymel.
W wypowiedzi związkowców moją uwagę zwróciło jedno zdanie, że będą „twardo stali w obronie miejsc pracy” jeszcze pracujących kolejarzy. Być może ta jedna literka „S” – tyle dziś pozostało ze sławetnej „Solidarności”- obliguje ich do przynajmniej werbalnych zapowiedzi obrony praw pracowniczych. Do tego momentu konferencji, były to dość nudne i mętne wystąpienia, w rodzaju pamiętnych: „wicie, rozumiecie”, kierunek słuszny jest, postęp jest, a za przejściowe trudności winić należy niekompetentnych samorządowców i poszczególne mało europejskie, wręcz antyinternacjonalistyczne (elementy) kierownictwa kolejarzy. A ten słuszny postęp wymusza na naszej kolei UE poprzez jej restrukturyzację – prywatyzację, co jest ratunkiem przed rosnącymi kosztami transportu kolejowego w Polsce.
Bardzo pozytywnym zaskoczeniem były dla mnie dwa wystąpienia: prof. S.Piaseckiego oraz gościa z Wlk. Brytanii, Polaka z pochodzenia, p. A.Goltza.
Prof. S.Piasecki wykazał niezbicie, w sposób naukowy i zarazem przystępny – a to coraz rzadsza cecha naukowej rzetelności -, że jednostkowy koszt przewozu transportem kolejowym (kołowym także) maleje wraz z rosnącą ilością przewożonych osób i towarów. Od siebie dodam, że omówiona przez profesora zależność jest wprost proporcjonalna do stanu gospodarki (za jej stan odpowiadają rządzący, nikt inny). Prof. S.Piasecki wykazał także, że prawidłowe, czyli skuteczne, bezpieczne i efektywne funkcjonowanie transportu kolejowego może zagwarantować jedynie jednolity zarząd. To znaczy, że kolej musi być jednolitym organizmem gospodarczym. Musi być jednym wielkim koncernem. Kwestia własności jest sprawą wtórną. Znów dodam od siebie, że ze względów politycznych i strategicznych, musi to być jednak własność jednocześnie narodowa i państwowa (lub publiczna), bo nikt inny poza narodowym rządem nie będzie czuwał nad równomiernym rozwojem (nad rozwojem w ogóle) kraju – (tu dygresja: rozbiór logiczny tego zdania wskazuje, że brak rozwoju jest równoznaczny z brakiem narodowego rządu).
Referuje pan A.Goltz
To, co z naukowego punktu widzenia przedstawił profesor, dobitnie potwierdził gość z Wlk. Brytanii, A.Goltz, wykazując ekonomiczny i polityczny bezsens prywatyzacji brytyjskich kolei. Okazało się, że oszczędności dla budżetu, jakie chciał osiągnąć rząd J. Major’a poprzez prywatyzację kolei spowodowały kilkukrotny wzrost kosztów transportu kolejowego. Wlk. Brytania zrozumiała, niestety, dopiero teraz, że doktrynalne i ideologiczne rozwiązania w transporcie kolejowym prowadzą do tragicznych skutków i podjęła renacjonalizację kolei (podobnie postępuje dziś Łotwa). Gość z Wlk. Brytanii zauważył ironicznie, że mimo wszystko, w przeciwieństwie do brytyjskich, polskie koleje funkcjonują w niedziele i święta i przewożą pasażerów.
Podzielił się także smutną refleksją spoza tematu konferencji. Powiedział, że z Wlk. Brytanii wyprowadzono już prawie cały przemysł do Chin i dalekiej Azji, a brytyjskie rodziny utrzymują kobiety pracujące w sieci hipermarktów Tesco!
Drugim i ostatnim punktem konferencji były pytania do ministra J. Engelhardta. O propozycjach naprawy nie rozmawialiśmy, nie było klimatu i nie było z kim.
Minister J. Engelhardt, tak jak profesor Piasecki, także jest profesorem nauk ekonomicznych. Specjalizuje się w zakresie ekonomiki transportu, w szczególności zaś kolejowego.
Pierwszy zadał pytanie nasz kolega, Paweł Ziemiński, doktor nauk ekonomicznych.
Spytał (jest to skrót zasadniczych wątków obszerniejszej wypowiedzi): dlaczego kolejne rządy demontują w Polsce transport kolejowy, gdzie jest potwierdzenie, że jest to wymóg UE, w jakiej fazie znajdują się prace nad umożliwieniem niemieckim kolejom państwowym realizowania przewozów na obszarze Polski, czy stan polskich kolei nie stanowi odzwierciedlenia celowo realizowanego przez rządzących regresu całej polskiej gospodarki?
W ministra – naszego sługę, sługę „sprawy polskiej” jakby piorun strzelił. Spiął się i z furią natarł na pytającego: pan nie masz racji, to jest wstrętne szkodliwe myślenie, to są zacofane poglądy, nikt tak nie myśli, pan jesteś w mniejszości. Od dwudziestu lat Polska ma same sukcesy. Właśnie dzięki kolejnym rządom Polska zajmuje bardzo dobrą, wysoka pozycję w świecie, a dzięki wejściu obcego kapitału przybyło nam miejsc pracy. A tacy jak pan, gdyby realizować ich wsteczne poglądy doprowadziliby Polskę do pozycji Białorusi itp., itd., tokował dalej minister.
To była odpowiedź polskiego profesora ekonomii, ministra, polityka. Kto takiemu indywiduum dał dyplom uczelni, tytuł naukowy, profesorską nominację? Bo to, że osobnicy podobnego pokroju od 1980 r. zostają ministrami, niestety nie dziwi.
Polska w międzynarodowym rankingu, prawie w każdej pozycji dotyczącej rozwoju gospodarczego, przesunęła się z 11 pozycji w 1980 r. na 76 – 78 w roku 2008. W UE zajmujemy przedostatnie i ostatnie miejsca. Białoruś już od wielu lat ma ponad dwukrotnie wyższy przyrost PKB niż Polska pod rządami zgrai fachowców o fachowości podobnej ministrom transportu kolejowego. A miejsc pracy starcza u nas ledwo dla 48% obywateli w wieku produkcyjnym.
Tego minister profesor nie wiedział, a może i nie wiedział i zapomniał?
Trzeba sobie jednak powiedzieć, że prof. J. Engelhardt – ładne nazwisko, takie ministerialne, nie wiem, czeskie, łotewskie, a może kaszubskie, jak nazwisko obecnego premiera – zareagował na pytanie dr P. Ziemińskiego zupełnie prawidłowo. Psychologia zna i opisuje takie reakcje. Są one charakterystyczne dla sytuacji, gdy do obrony własnych błędnych poglądów, a u polityka także i jego szkodliwej dla Polski działalności, pozostają jedynie ucieczka, kłamstwo lub atak przez zakrzyczenie rozmówcy. Świadomość bezkarności za wyrządzane Narodowi i Państwu Polskiemu zło, a w związku z tym i buta, eliminują ucieczkę. Pozostają, więc kłamstwo i wrzask. Minister wybrał te dwie ostatnie możliwości, chciał zagłuszyć prawdę – podobnie funkcjonują dziś powszechne media. Cóż, „na złodzieju czapka gore”.
A sukcesy, które zgotowali nam ministrowie-fachowcy szybko zbliżają Polskę do scenariusza greckiego lub gorszego jeszcze.
Pozostałe pytania z sali były właściwie kontynuacja poprawnej politycznie nowomowy i nie warto ich przytaczać. Natomiast skłaniają do poważnej refleksji nad metamorfozą związkowych przywódców i ich rolą w likwidowaniu kolejnych gałęzi polskiej gospodarki.
Usamorządowienie kolei – o co tu chodzi? Otóż, jest to prosta droga do likwidacji kolei poprzez upadłość i wyprzedaż. Tej agonii kolei dopełnią samorządy pozbawione środków na jej utrzymanie – czyż ze służbą zdrowia rządzący nie realizują podobnego scenariusza?. Taki jest zmyślny plan rządzącej Polską zgrai „fachowców”. Otwarte pozostaje tylko pytanie, na czyich są oni usługach?
Błąd jest rzeczą ludzką, ale uparte trwanie w błędzie jest karygodnym przestępstwem. Nie może być nigdy zgody na oddanie struktur państwa we władanie bandzie przestępców.
„Sprawiedliwy porządek społeczeństwa i państwa jest centralnym zadaniem polityki. Państwo, które nie kierowałoby się sprawiedliwością, zredukowałoby się do wielkiej bandy złodziei (…).”
Benedykt XVI, encyklika „Deus caritas est” n. 28
Dariusz Kosiur
paziem
3 Styczeń 2011
cd.
Polityka transportowa (Polska potrzebuje poważnej naprawy cz.11)
Dodał: endek 2009-10-20 22:35
Mapa Głównych szlaków komunikacyjnych Europy
Powyższa mapa obrazuje znaczenie położenia geograficznego Polski. Każdy P.T. Czytelnik, a tym bardziej polityk bez trudu dostrzeże ogromne korzyści, jakie w warunkach pokoju możliwe są do osiągnięcia dzięki takiemu właśnie usytuowaniu naszego kraju.
Nieumiejętność wyzyskania geograficznego położenia Polski lub, co gorsza, zaniechanie jego wyzyskania jest, więc nie tylko brakiem podstawowej politycznej wiedzy i umiejętności, ale przede wszystkim przestępstwem rządzących wobec własnego społeczeństwa i państwa.
W wyniku podpisania traktatu akcesyjnego Polski do UE poprzedzonego umową stowarzyszeniową, a obecnie także i unijnej konstytucji (zwanej traktatem lizbońskim) przez antypolskie, obcoplemienne, zdradzieckie elementy rządzące, scedowano na obce państwa wszelkie korzyści płynące z tranzytu przez nasz kraj. Dodatkowo w wyniku podpisania powyższych porozumień i celowo realizowanej przez rządzących słabości gospodarczej Polski (upadek transportu kolejowego, morskiego, brak połączeń drogowych, np. Szczecin-Cieszyn) obce państwa i obce podmioty gospodarcze mają otwartą drogę do przejmowania wszystkich ważnych szlaków transportowych w Polsce. A budowane nowe szlaki komunikacyjne nie dość, że staną się własnością zagranicznych kredytodawców, to obciążą jeszcze budżet państwa niespłacalnymi długami.
Antypolski element rządzący zablokował (zrobił to w interesie USA) budowę przez nasze terytorium gazociągu między Rosją a Europą zachodnią, co pozbawiło nasz kraj ogromnych korzyści z opłat przesyłowych (pogorszyło także nasze stosunki z Rosją i Niemcami).
Polska pod nowym, narodowym kierownictwem może i musi efektywnie ekonomicznie wykorzystać własne położenie geograficzne. Na naszym terytorium krzyżują się europejskie szlaki handlowe z zachodu na wschód i z południa na północ. Pierwszym, najważniejszym dla nas ze względów strategicznych powinien być kierunek północ-południe. Umożliwimy w ten sposób rozwój naszym północnym i południowym, nie tylko słowiańskim, sąsiadom. Odniesiemy korzyści sami przez zwiększenie przewozów towarowych naszymi kolejami i drogami do i z naszych portów. Wzmocni to również politycznie i gospodarczo kraje Europy Środkowowschodniej. Drugim dopiero, co do ważności jest kierunek z zachodu na wschód – chodzi o hamowanie ekspansji Niemiec i UE na tym kierunku.
Gospodarka Europy Zachodniej (także UE do czasu jej rozpadu), chcąc się nadal rozwijać musi otworzyć się na Rosję, a przede wszystkim na rosyjskie zasoby naturalne. Na tym kierunku odbywa się także eksport ogromnej części produkcji gospodarki niemieckiej. Można mówić o niemieckiej (i unijnej) gospodarczej ekspansji na Wschód. Polska może i musi bezwzględnie to wykorzystać gospodarczo i politycznie. Właśnie takie nasze położenie geograficzne daje nam potężny oręż gospodarczy i polityczny w stosunkach z Niemcami i z UE. To my, dzięki atutowi naszego położenia możemy wpływać na decyzje kierownictwa UE, a nie odwrotnie.
Transport na wszystkich kierunkach musi realizować i odnosić z niego wyłączne korzyści tylko Polska. I znów Traktat Akcesyjny staje tu wyraźnie na przeszkodzie – wyjście dla nas to jego renegocjacja lub opuszczenie UE. To ostatnie byłoby chyba najlepszym rozwiązaniem dla każdej sfery egzystencji naszego państwa.
Ze względu na ochronę środowiska transport tranzytowy na wszystkich kierunkach powinien odbywać się głównie koleją, którą musimy dofinansować i unowocześnić. Bezwzględnie konieczne staje się przywrócenie jednolitego zarządzanie i jednolitej struktury właścicielskiej w całym transporcie kolejowym, tak ze względu na strategiczny charakter kolei, jak i na bezpieczeństwo przewozów. We wcześniejszych rozważaniach wspomniano, że transport kolejowy może być własnością uspołecznioną (więc nie państwową).
Nie wolno pod żadnym pozorem pozwolić zagranicznym przewoźnikom na przejęcie przewozów na i przez nasze terytorium – to jest zdrada narodowych interesów Państwa Polskiego.
Geograficzne położenie Polski stwarza wielką szansę na odnoszenie korzyści gospodarczych. Jeśli ją wykorzystamy, zniwelujemy zagrożenia polityczne wynikające z tegoż położenia i zbudujemy silną pozycję międzynarodową naszej Ojczyzny w Europie.
Dariusz Kosiur